06/01/2013

Lyon-Turin, la Cour des comptes se serait-elle trompée ?

daniel-ibanez-199x300.jpgJe donnerai aujourd'hui la parole à Daniel Ibanez, qui, dans Les Echos, s'est exprimé sur le Lyon-Turin d'une façon que je trouve en tous points juste. Il répondait à la question : l’autoroute ferroviaire a-t-elle un avenir ?

Il est vrai qu'en 2012, la Cour des comptes s'est largement exprimée sur le Lyon-Turin. Dès le mois de février dans le rapport sur les comptes 2011, elle aborde la gestion de l'Autoroute Ferroviaire Alpine entre France et Italie.

Elle y conclut que le modèle n'est pas pertinent du fait des contraintes de la ligne, mais en soulevant le point de la faiblesse de l'amélioration environnementale (un demi-million de tonnes de CO² pour 500 000 camions transportés) au regard de l'objectif défini par le Grenelle de l'environnement (réduire de 15 millions de tonnes de CO²) et des coûts d'investissement et de fonctionnement (192 € de subvention par camion transporté).

Le 2 juillet, à nouveau, elle revient sur le Lyon-Turin (seul projet nommé) dans le rapport sur les perspectives des finances de la France. Elle pointe les sous-évaluations des projets en général et du Lyon-Turin en particulier en valorisant les seuls accès français à plus de 11 milliards d'euros alors que RFF l'annonçait à 7,7 milliards. Elle demande également la constitution d'une instance indépendante pour évaluer et hiérarchiser les grands projets. Ce rapport déclenchera une contre-offensive des partisans du Lyon-Turin pour qu'il ne figure pas au programme de ladite commission.

Le 1er août, sans doute après avoir pris la mesure de la riposte des "pro", la Cour adresse au Premier ministre un référé très précis, exclusivement sur le Lyon-Turin. Elle publiera ce document accompagné Jean-Marc-Ayrault (1).jpgde la réponse de M. Ayrault le 5 novembre, moins d'un mois avant le XXXe sommet Franco-Italien, alors que la Commission d'évaluation vient d'être nommée sans être saisie du Lyon-Turin. La Cour et son Premier président ont de la suite dans les idées...

Les analyses de la Cour sont-elles erronées, "l'acharnement" à évoquer le Lyon-Turin est-il le produit d'une pensée rétrograde qui tournerait le dos à l'avenir et au progrès ? Seule une lecture attentive du texte permet d'y répondre.

Dès le début de son référé publié le 5 novembre, la Cour des comptes évoque les épais rapports rédigés par les grands services de l’État (page 2) qui recommandaient de différer le projet, non sans avoir d'abord rappelé que d'autres pays ont choisi l'option de l'amélioration des réseaux existants pour des raisons économiques et que d'autres alternatives techniques moins coûteuses n'ont pas été "explorées de façon approfondie" (page 1).

Elle rappelle les capacités de la ligne existante, réduites pour tenir compte de l'augmentation du nombre de TER (page 2). L'ancien Président de LTF (Lyon-Turin Ferroviaire) revendiquait, en 2007, une capacité de 22 millions de tonnes à comparer aux 23,6 millions de tonnes qui circulent tous modes confondus aux passages franco-italiens des Alpes (Fréjus, Mont Blanc et Montcenis) en 2011.

Elle explique la dynamique régionaliste du projet par un positionnement stratégique de la région Rhône-Alpes et de ses hommes "fortement représentés dans les instances décisionnelles et techniques de ce projet" (page 2).

Elle se penche sur la détermination du coût global du projet en rappelant les évaluations du Trésor (page 3) tout en soulignant la nécessité absolue de certifier les coûts de ce projet par des experts en toute indépendance et loin de tout conflit d'intérêts passé, présent ou futur (page 4). Elle se livre à une lecture précise des prévisions qui ont servi à justifier le projet et des évolutions réellement constatées en matière de transport de marchandises au cours des vingt dernières années (page 4).

Comme tous les acteurs de ce dossier, elle observe que "depuis 1999, les trafics de marchandises ont diminué dans les Alpes françaises...", rapporte dès 1993, "la Direction des Routes estimait déjà que les prévisions... étaient surestimées et que le prolongement des taux de croissance constatés… n'était pas plausible" (page 4).

La Cour constate dans ces conditions l'absence de saturation de la ligne existante sur cet axe et rappelle que l'accord, entre la France et l'Italie, en fait pourtant une condition pour la mise en service de la ligne nouvelle (page 5).

Après avoir repris les déclarations de RFF lors de l'enquête publique de février 2012, la Cour rappelle les contradictions avec les études socio-économiques établies un an plus tôt selon lesquelles "la valeur actualisée nette est négative dans tous les scénarios envisagés" (page 5).

Enfin la Cour analyse, les modalités de financement de ce projet en rappelant les incertitudes qui pèsent en matière de financement européen, celles du niveau de tarification admissible, la répartition des coûts entre les États et l'absence de financement prévu dans le budget 2013 de l'AFITF (agence de financement des infrastructures de transport de France) (page 6).

Après avoir remarqué l'absence de progrès significatif dans le domaine du report de la route vers le rail et pointé la nécessité de la mise en place de mesures concrètes, la Cour conclut son référé, en rappelant ses recommandations du 2 juillet 2012 en matière d'évaluation indépendante des projets en fonction de "leur compatibilité avec la situation financière réelle du pays, de la rentabilité financière et socioéconomique et surtout de leur contribution au relèvement du niveau de la croissance potentielle de l'économie." (page 7).

73efa835c7df20bffa2d66c787cb620f_cour_des_comptes.jpgCe que l'on constate à la lecture de ce document essentiel, c'est que la Cour des comptes a pris en compte les analyses factuelles faites sur ce dossier par des intervenants qualifiés. Ainsi, une erreur d'appréciation ne serait pas celle de la seule Cour des comptes, mais également celle des grands corps de l’État auteurs des rapports.

Financièrement, la Cour s'est attachée à analyser le projet dans son ensemble, approche qui semble difficilement contestable, que ce soit du point de vue de la justification par l'évolution des trafics, de l'exploitation, du retour sur investissement ou encore de l'appréciation de l'utilisation des deniers publics. Elle s'est attachée à rappeler, à faire ressortir des faits, des analyses qui ne sont pas contestés comme les diminutions constatées des trafics de marchandises.

La Cour aurait aussi pu rappeler les chiffres de l'Office Fédéral des Transports Suisse (OFT) qui montrent qu'en 30 ans, la Suisse et l'Autriche ont connu des augmentations du tonnage de marchandises transportées alors que la France l'a vu diminuer de 11 millions de tonnes entre 1998 et 2011, pour s'établir à un niveau inférieur à celui de 1988 (25,4 millions de tonnes).

La lecture attentive du référé ne permet donc pas de conclure à une erreur de la Cour des Comptes puisqu'elle s'est bornée à rappeler des données, des analyses y compris celles établies par les promoteurs du Lyon-Turin. L'analyse, contestée, du coût de la totalité de l'ouvrage, est incontournable pour l'évaluation socioéconomique et financière du projet. La considérer comme erronée remet en cause la justification du projet, les promoteurs l'ayant présenté comme un ensemble cohérent et indissociable.

La Cour a donc, par son travail de synthèse, ouvert la voie à la nécessaire évaluation indépendante qu'elle appelle de ses vœux. Ce nécessaire débat ne pourra se satisfaire de formules incantatoires ou d'allégations, mais de démonstrations dument étayées.

Ainsi, le débat qui doit s'ouvrir n'est pas le procès de tel ou tel, mais celui de la pertinence d'un tel investissement sans sous-évaluation ou surestimation.Face à deux positions si éloignées, il conviendra de savoir si les hauts fonctionnaires se sont trompés dans leurs analyses ou, à l'inverse, de savoir si ce sont les promoteurs.

En tout état de cause, devant l'ampleur financière de ce projet, le débat devra nécessairement prendre en compte les priorités en matière de trafic routier au niveau national en France et en Italie et valider ou invalider les prévisions de trafic.

Le pire serait une absence d'analyse contradictoire d'autant que les données disponibles sur 30 ans permettent une étude objective. Refuser un débat, en toute transparence avec des acteurs indépendants, ou le confisquer avec des intervenants partiaux, serait suspect, alors que les conditions initiales des accords ont connu des modifications substantielles les rendant juridiquement caduques.

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06/12/2012

Sommet Franco-Italien du 3 décembre: le récit d'un des organisateurs de la manifestation contre le Lyon-Turin

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Je présenterai aujourd'hui un article de Laurent Blondaz, secrétaire du Mouvement Région Savoie, qui reprend mon récit de la journée du sommet franco-italien du 3 décembre ; c'est un peu long mais cela se lit facilement :

Le sommet Franco-Italien du 3 décembre s'est entaché d'un déni notoire de démocratie. On a pu tristement observer l'art de l'arbitraire qu'ont les deux gouvernements français et italien : cette manière d'engager des milliards d'euros d'argent public dans un projet inutile, au profit de multinationales du BTP, d'endetter les peuples, tout cela en interdisant aux citoyens de s'exprimer.

De nombreux opposants au Lyon-Turin venus d'Italie et de Savoie pour manifester pacifiquement ont été bloqués aux tunnels du Fréjus ou du Mont-Blanc, au péage à l'entrée de Lyon, où des troupes de CRS avaient été disposées.

Après de nombreux tracas, des bus de militants ont pu finalement passer grâce à l'action de Noël Communod, conseiller régional EELV-RPS, Président du Mouvement Région Savoie, militant actif de la coordination contre le Lyon-Turin qui organisait cette manifestation. S'attendant à des sabordages de cette manifestation, Noël est venu exiger sur la plate-forme du tunnel du Fréjus que les personnes puissent librement circuler. Il livre ci-dessous son récit de la journée et s'interroge sans langue de bois sur les agissements provocateurs des forces de l'ordre.

 7h30 : Je suis au Tunnel de Fréjus, à 210 kilomètres de Lyon, sortie France. Il fait -11° et pas un endroit pour prendre un café. Un convoi de cars de CRS est déjà là ; ils sont pour l’instant au chaud à l’intérieur. Quatre membres de la PAF (police aux frontières) sont déjà à l’œuvre et arrêtent les voitures, ouvrent les coffres… Une limousine noire est arrêtée dans un coin discret.

Je m’adresse aux responsables CRS et PAF et je leur indique que je suis là pour accueillir les Italiens que nous avons invités et constater que tout se passe bien et qu’il n’y aura pas d’abus, ni d’un côté, ni de l’autre. Une journaliste de FR3 et son cameraman arrivent. Puis le maire de Villarrodin vient me rejoindre.

8h00 : Les 11 car italiens arrivent remplis de 50 personnes chacun : 550 personnes. La PAF commence les contrôles des identités qu’ils comparent à des listes qu’ils ont sur des fichiers. Je monte dans chacun des cars pour souhaiter la bienvenue en France au nom de la coordination ; cet accueil imprévu pour eux, tellement ils sont anxieux au vu du déploiement de police, provoque des explosions d’applaudissements et de chants. Je les préviens toutefois que le chemin vers Lyon sera encore long. Plus de la moitié des italiens ont plus de 50 ans.

11h30 : Après des contrôles interminables, les cars partis au compte-goutte attendent près de Saint-Jean-de-Maurienne le dernier d’entre eux encore retenu au Fréjus. Un hélicoptère ne cesse de survoler le convoi. Je les suis en voiture.

Un seul car aura été retenu plus de 4 heures. Mais où sont les accords de Schengen ? Pourquoi rétabli-t-on un contrôle systématique des personnes sur des opposants à un projet international qui n’a pas donné lieu à débat public ?

12h30 : Je suis en voiture derrière le convoi des 11 cars. A l’arrivée au péage de St Quentin Fallavier, aux abords de Lyon, une brigade de CRS intercepte le convoi et stocke les cars sur le parking situé après le péage. Les CRS laissent les italiens, malgré mes remarques au commandant, descendre des bus, et se retirent pour les laisser envahir l’autoroute sans stopper le voitures. Je sens le piège qui permettrait aux CRS de charger et j’appelle le préfet de police pour lui demander de donner l’ordre aux CRS de faire remonter les italiens dans les bus immédiatement. Il donne cet ordre. Les CRS s’exécutent. Les cars restent bloqués. Les italiens discutent entre eux et décident de continuer vers Lyon. Dès l’annonce de cette décision, l’ordre est donné de les laisser passer.

Quelle justification à ce nouvel arrêt ? Est-ce pour organiser une provocation et permettre de justifier leur refoulement ? Est-ce pour retarder encore leur arrivée à Lyon ? Quel droit applique-t-on ?

15h50 : Les opposants au Lyon-Turin enfin arrivés à Lyon veulent faire partir un cortège de la place des Brotteaux. Mais les cars sont amenés sur la place elle-même. Le piège se referme sur eux et sur les manifestants français qui les attendaient sous la pluie : la place est cerclée et fermée en grande partie par des CRS. Derrière les barrières, sur trois cercles concentriques : un minimum de 1500 hommes en uniforme sont comptés.

Avant l’arrivée des italiens, les membres de la coordination se rendent compte que plusieurs manifestants déguisés sont en fait des policiers infiltrés. L’un d’entre eux, en salopette blanche, bouscule des journalistes et s’en prend au caméraman de FR3. La jeune journaliste est affolée et elle va partir. D’autres ne sont là que pour provoquer des incidents qui puissent dégénérer et justifier les moyens déployés.

16h40 : Les No TAV italiens ne veulent pas être « venus à Lyon pour rien ». Les manifestants se trouvent parqués au croisement de la rue Juliette Récamier et du boulevard des Belges, dans le 6è arrondissement de Lyon. Les policiers laissent entrer des gens sur la zone mais personne n’en sort pour l’heure.

J’arrive peu après les cars et pour pénétrer sur la place, je dois franchir les barrières tenues par les policiers qui me disent « Entrez si vous voulez, mais sachez que vous ne pourrez pas ressortir ».

Je retrouve les membres de la coordination et de nombreux journalistes qui viennent m’interroger.

Un hélicoptère doté de puissants phares survole la place et fait du « sur-place » dans un vacarme assourdissant qui créée le stress chez les manifestants, rend difficiles les conversations et appels téléphoniques. Je demande au chef du service d’ordre qu’il s’éloigne, ce qu’il fera mais il reviendra un quart d'heure plus tard.

17h20 : Pas d’incident majeur pour l’heure sur la zone dans laquelle les manifestants sont contraints de rester. On invite les Italiens à remonter dans les cars par lesquels ils sont venus. Le cortège anti-Lyon-Turin n’aura pas pu défiler cet après-midi dans les rues de Lyon.

Pour vérifier les cars et les obliger à repartir, des violences sont faites aux manifestants et je vois s’exercer devant moi une menace au révolver sur un chauffeur pour l’obliger à démarrer.

19h15 : Les manifestants lyonnais ont estimé que la situation était semblable à ce qui s’est produit place Bellecour en 2010, situation qualifiée de « garde à vue à ciel ouvert » : les opposants italiens au Lyon-Turin sont restés circonscrits sur la place et ne peuvent pas en sortir, hormis à bord d’un car.

Voulant absolument éviter le syndrome de Bellecour 2010, je prends la décision d’assumer la responsabilité du rassemblement et je vais négocier avec les responsables des différentes forces de l’ordre présentes. Voyant que le piège est refermé et que la décision est prise de faire sortir les cars en laissant les manifestants français dans la nasse, j’essaie de négocier avec les autorités une sortie par petits groupes intercalés entre les cars. N’obtenant pas satisfaction, j’appelle le préfet de région qui me donne sa parole que, si nous laissons partir les cars, les français pourront sortir par petits groupes sans contrôle d’identité.

Cette parole ne sera pas tenue puisque la plupart, pour sortir devront présenter leurs papiers.

Pour dégager la responsabilité de la coordination qui avait demandé l’autorisation du rassemblement, j’ai demandé la dispersion du rassemblement ; je l’ai fait à deux reprises devant des caméras de télévision différentes en précisant que j’effectuais cette demande en constatant devant eux que cette dispersion était rendue impossible par le bouclage de la place et que c’était donc la police et l’État qui prenait alors la responsabilité de ce qui pourrait se passer.

Avec Marc Pascal, nous assurerons jusqu’à la sortie du dernier manifestant de la place en surveillant la façon dont se déroule le contrôle. Tous les noms et numéros de pièces sont relevés.

A l’autre angle, madame le Consul d’Italie est venue à la demande des manifestants.

La journée aura été rude, dans le froid et sous la pluie. Mais ce que nous ne savions pas, en étant enfermés sur la place, c’est que des charges de policiers avaient lieu en parallèle dans les rues hors de la place, notamment sur le trajet des bus. Ainsi plusieurs jeunes ont été véritablement tabassés, sans griefs, et emmenés au poste.

Le lendemain, il n’y a pas eu de comparution immédiate au tribunal, mais seulement un jeune (David) convoqué en correctionnelle pour février. Il est ressorti du poste avec beaucoup de traumatismes ; nous avons une video partielle de ce passage à tabac. Les personnes qui l’accompagnaient sont prêtes à témoigner. Peut-être y aura-t-il d’autres comparutions. ?

Il faudra s’interroger sur cette façon d’encercler et de piéger une manifestation, en l’occurrence un rassemblement autorisé, sans donner aux organisateurs la possibilité de dispersion.

Je peux enfin témoigner qu’à plusieurs reprises, l’attitude des policiers infiltrés d’abord, des CRS ensuite au péage et des policiers sur la place a été provocatrice. J’avais l’impression que beaucoup de policiers étaient conditionnés pour faire face au « diable », tous prêts à casser du manifestant.

Dans mes dialogues avec les responsables d’unités qui se sont succèdes, mes appels à la modération étaient ignorés, comme si l’objectif était de provoquer des incidents qui auraient justifié le déploiement de cet énorme arsenal.

Je dois dire également que j’ai été interpellé par la dizaine de personnes (des soi-disant manifestants), qui sont montés dans un fourgon blanc comme on monte dans le car après une journée de travail. A mon interrogation, la réponse fut « ce sont des gens qui n’ont pas leur papiers sur eux. On les emmène au poste ! » Je dois avouer que je suis resté perplexe. La réponse était sans doute exacte, mais étaient-ils de vrais manifestants ? Je ne l’ai pas cru.

20 heures : Monti et Hollande ont depuis longtemps quitté Lyon mais aux Brotteaux, une poignée de manifestants est restée sur place. Selon Le Progrès, 54 opposants au Lyon-Turin ont été interpellés dans la journée. Des pierres et des bouteilles ont été lancées en direction des CRS. Après une dernière charge de la part des forces de police, tous les cars de manifestants italiens sont partis. Sur le reste de la place, le dispositif de sécurité a été progressivement levé. L’arrêt de métro « Brotteaux » de la ligne B a finalement été ré-ouverte comme l’ensemble du secteur de la préfecture.

20h30 : Nous quittons la place qui se vide des 500 policiers encore présents à 20h.

Les conclusions d’une telle journée me laissent perplexe. Ceux qui avaient tant critiqué l’État policier mis en place par Sarkozy ont endossé l’uniforme en lui donnant encore plus d’ampleur. Que voulait-on prouver avec la mise en place d’un tel dispositif ? Le ministre de l’intérieur voulait-il montrer des muscles devant ses collègues et les deux chefs d’État présents, voulait-il faire monter ses sondages de popularité auprès de la population lyonnaise avec cette mise en scène ?

Nos amis piémontais, paisibles villageois, turinois ou universitaires (certes accompagnés de quelques jeunes anarchistes), sont repartis en disant que la police d’Hollande n’avait rien à envier à celle de Berlusconi-Monti . Habitués et aguerris face à l’armée et aux escadrons de gendarmerie , soit 4000 policiers qui se relaient jour et nuit pour « protéger le site ».

L’argument qui restait aux promoteurs du Lyon-Turin pour faire valoir le projet après que nous ayons démystifié tous les chiffres de trafic et de coûts, était l’argument de la mise en relation entre les peuples que devait créer ce nouveau tunnel. C’est vraiment mal parti lorsqu’on voit comment on organise l’accueil de nos voisins italiens à la sortie du Fréjus tunnel existant. Comment faire confiance à ces dirigeants qui ont menti pour construire ce dossier et qui ont également menti en créant une galerie de sécurité pour le Fréjus et en annonçant récemment qu’elle constituerait une nouvelle voie pour faire passer des camions.

contact : info@regionsavoie.org

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26/11/2012

Appel au président de la République française

tunnel.jpgDans mes articles précédents, j'ai énuméré les raisons pour lesquelles je m'oppose, en tant que président du MRS, à la réalisation pharaonique que constitue le Lyon-Turin ferroviaire ; je demande solennellement au Président de la République de ne pas engager le pays dans ce projet inutile et coûteux. En effet :

  • La représentation nationale n'a pas été consultée sur la ratification de l'accord du 30 janvier 2012

  • Ce projet n'a pas été évalué par la commission indépendante comme l'a demandé par 2 fois la Cour des Comptes.(Pourtant dans son référé publié le 5 novembre, la Cour des Comptes révèle que le Lyon Turin, qui a fait l'objet d'un accord le 29 juillet 2001, était valorisé à 12 Milliards d'€uro alors qu'il est aujourd'hui valorisé à plus de 26 Milliards d'€uro.)

  • Le même accord prévoit que ce projet doit voir le jour à la saturation des lignes existantes qui sont aujourd'hui utilisées à moins de 20 % de leur capacité (article 1 Accord du 29 janvier 2001). La situation actuelle s'est donc substantiellement dégradée au regard de celle qui a prévalu à la ratification de cet accord il y a plus de dix ans avec une augmentation du coût d'au moins 14 Milliards d'euros et une absence totale de saturation des lignes existantes.

  • La Coordination des opposants au Lyon Turin s'inquiète d'un appel au Président de la République de la Transalpine (société de lobbying) et de quelques dizaines de parlementaires, l'incitant à engager le pays sans que la représentation nationale n'ait été consultée sur la base d'un accord dont les termes ont substantiellement été modifiées avec pour conséquence un déficit public accru.

  • Il y a urgence à mettre en œuvre rapidement les mesures que nous proposons sans attendre encore 15 ou 20 ans une hypothétique ligne qui ne se justifie pas au regard de son utilité sociale.

Au total, les trois mesures que nous proposons permettent de transporter :

  • 1.200.000 camions sur les trains sur la ligne existante

  • 700.000 camions sur la voie maritime

  • 270.000 camions économisés avec le programme d’optimisation

Nos trois propositions couvrent un besoin de 2.170.000 camions ET peuvent être mises en œuvre dès maintenant, sans attendre 15 ans de procédures et de chantier destructeur tel que le proposent les promoteurs du Lyon-Turin.

La MRS demande à Monsieur le Président de la République de ne pas prendre seul une telle responsabilité, préjudiciable à tous les contribuables qui devraient garantir des prévisions fantaisistes et irréalistes comme l'a parfaitement démontré la Cour des Comptes.

Enfin, le 13 novembre 2012, j’ai déposé, avec un responsable de la coordination, une demande d’annulation de l’enquête publique des accès français auprès du préfet de Savoie, coordonnateur pour le Lyon Turin.

N.B.: La présente note reprend les arguments de la coordination des opposants au Lyon-Turin dont le MRS fait partie depuis sa création.

Veuillez consulter le dossier de synthèse de nos arguments contre ce projet, et vous inscrire sur la page Facebook « Stop au Lyon turin pharaonique », de Christian Œil + 1 DVD. 

URGENCE :

pour manifester contre ce grand projet inutile, pharaonique et catastrophique pour la Savoie notamment, venez participer à l’avant sommet que nous organisons à Lyon le vendredi 30 novembre (à partir de 16 h) et samedi 1° décembre (toute la journée), juste avant le sommet franco-italien Monti-Hollande du 3 décembre. 

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24/11/2012

Lyon-Turin: face à face des partisans et des opposants

Profilenlong Lyon Turin.gifSuite à l’avis très négatif de la Cour des comptes, le lobby des défenseurs du Lyon-Turin tire ses dernières cartouches :

Ils ne donnent plus aucun chiffre de trafic (tant ils leur sont défavorables), mais seulement des arguments généraux : « ce projet est un pari sur l’avenir », « la Cour des comptes est sortie de son rôle » « l’outil créera le besoin »

Ils saucissonnent le projet pour le faire paraître moins coûteux et demandent maintenant au Président de ne décider que du tunnel de base et, pour le reste, on verra plus tard ! Il n’y a pas besoin d’être X-Mines pour démontrer dans un courrier à la Cour des comptes qu’une portion du tracé coûtera moins cher que le tracé total, ou que le partage des coûts entre la France, l’Italie et l’Europe diminuera la facture pour la France ! Mais on déclare sans sourciller qu’on va engager 11,5 milliards pour creuser pendant 12 ans un tunnel qui ne servira peut-être à rien ?

Ils poussent les deux chefs d’Etats à s’orienter vers une décision partielle qui limite les dépenses et les contestations : débloquer le financement du tunnel de base. Onze milliards au bas mot et 10 ans de travaux. Les accès français étant dans le paquet à 240 Milliards qui fera l’objet d’un classement par priorités par une commission qui donnera son résultat en mars 2013. Il y a peu de chances que Rhône-Alpes soit choisie si elle bénéficie déjà du financement tunnel de base.

Ils rayent d’un trait de plume la ligne existante qui serait trop ancienne ; or, un investissement de 250 millions vient d’être consacré au tunnel de Modane pour le mettre aux normes de sécurité et au gabarit B1. De plus, nous avons des videos de RFF qui se félicitent de la rénovation récente de la ligne du Bugey, refaite comme neuve et pour peu de frais. La rénovation de l’existant est une mesure de bon sens pour une ligne utilisée seulement à 20% de sa capacité. Quant à l’énergie nécessaire pour franchir les quelques kilomètres de tunnel en pente, elle est bien inférieure à celle de la grande vitesse et à la débauche de moyens pour creuser un tunnel de 54 km.

Dans sa réponse à la Cour des comptes, le premier ministre Jean-Marc Ayrault avait défendu la pertinence du Lyon-Turin en assurant que "le besoin d'une infrastructure performante entre la France et l'Italie est avéré". Chiffres à l’appui, dans nos articles précédents, nous avons démontré le contraire.

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23/11/2012

Les désavantages du Lyon-Turin

lyon_turin_sapin-eea78.jpgLe projet Lyon-Turin présente beaucoup plus d’inconvénients que d’avantages pour la Savoie :

  • L’impact écologique, agricole et de nuisances générés par le projet Lyon-Turin a été minimisé par la commission d’enquête d’utilité publique. Les 12 à 15 ans de travaux vont avoir de conséquences lourdes que la FRAPNA a analysées dans le détail.

  • Le lobby de la Transalpine annonçait 6000 à 10000 emplois ; face à nos arguments tirés des comparaisons avec la construction des autres tunnels européens, monsieur Besson a convenu que ce serait plutôt 3000 emplois. (Je n’ose parler ici des 30.000 emplois annoncés par le Président de la région Rhône-Alpes !). Il faut dire aussi que ce seront des CDD, à répartir en France et Italie intégrant des salariés roumains payés moins chers. Peu de savoyards seront concernés. Au final, il y aura davantage de suppression de chauffeurs routiers que de création d’emplois durables : il faut le dire.

  • La mobilisation conséquente de budgets européens, nationaux, régionaux et locaux va assécher les possibilités de développer la ligne historique et reporter le ferroutage aux calendes grecques. Les besoins urgents concernent pourtant les transports publics locaux : qui va les financer si tout l’argent est mis sur un seul projet ? On vient d’apprendre l’arrêt du projet de l’hôpital de Tarentaise pour manque d’argent ! Un rapport a chiffré à 3,3 milliards le besoin de financement pour remettre à flot les hôpitaux français ; on ne trouve pas l’argent pour les hôpitaux mais on le trouverait pour creuser un tunnel inutile ?

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